Téma:

Dnes jsem motor po nočním louhování v kýblu s vodou rozdělal a pořádně vyčistil a prohlédl. Můj počáteční optimismus trochu opadl ,Motor dostal dost tepelný záhul. Bude třeba zvýšit izolaci lajneru ,kde použiji orig .fenolovou trubku a palivo se odleje do zvlášť papírových trubek.
Jako kritický bod ale vidím trysku , ta je ocelová a 3 sec chodu motoru je už poměrně velká tepelná zátěž a teplo se dál přenáší na tělo motoru. A jak psal už Mirek někde výše tepelná únosnost hnilíku / i když je to dural / je někde kolem 250stC ,tak tady vidím možné budoucí riziko.
Jde vidět ,že jednorázové bakelitové trysky Aerotechu mají krom jiného i výhodu v tom ,že jsou špatnými vodiči tepla a to se nepřenáší tak masivně na plášť.

Něco k tomu testu BP motoru . Možná nemam pravdu ale žádný výrobce nedělá velké kanálové motory na lisovaný BP (podle počátečního tahu asi pude o kanálový motor) tak mě to docela zarazilo ,že se do toho někdo pustil.Ještě že to bylo z hliníku ,bejt to ocelový tak to je slušnej granát.Jinak ten test SB motoru je suprový akorát ten náběh podle grafu trochu vylepšit . (asi bych zvětšil kanál na větší počáteční zahrazení) a tu trysku bych odizoloval nějakou podložkou ,dvojitý liner toho asi moc nevyřeší (teplo bude odváděno do pláště stejně) To je jen můj názor . Toho paliva tam bylo tak 1500g ? To si to vařil v brutaru ? Ta cena paliva je trochu jiná než Aerotech . Honza

Také ještě pár postřehů:
1. ( BP motor
Pokuď jsem zachytil , tak největší BP modelářský motorek je Estes E (30 Ns).
Všechno silnější F,G jednorázové nové motory jsou již na AP.

Všechny modelářské BP motory jsou s čelním spalováním ,pouze maličký zápich pro počáteční nárůst tahu.

Tento motor má BP jádro o průměru 35 mm s kanálem cca 10 mm.
Motor na černý prach se chová kultivovaně pouze v dosti úzkém rozpětí pracovních parametrů.
Prekročíš je a následuje razantní odezva. O to náročnejší je dobrý zážeh velkého zrna s kanálem.

U sorbitolového paliva to naštěstí tak zlé, díky malé citlivosti paliva na změnu zahrazení.
Vnější průměr motoru je (podle Pandyho ) 40 mm, tedy tloušťka stěny 2,5 mm.
Takže nevím jestli tam je Al trubka s tlušťkou stěny 2,5 mm, nebo tenčí Al trubka jalo liner s BP a ta je zasunutá
do vnějšího pláště??

Rozhodně ten nárůst tlaku byl tak rychlý , že motor nestihnul ani vyrazit lepenou fenolickou trysku a rovnou
došlo k otevření pláště. Za tu dobu se myslím ani plášť nemohl tak ohřát aby to mělo nějaké důsledky.

Zajímal by mne způsob zážehu!
Jinak se chovají zbytky zážehového systému při poloze na stendu (tryska nahoře) a jinak za startu,letu
(tryska nadol).

2.)
K sorbitolovému AeroTechu:

Rozchodit AeroTech "casing" 75 mm na sorbitol je opravdu výkon!!

K tahovému diagramu - přesně jak píše Honza je potřeba většího tahu na začátku - při startu modelu.
Tahová křivka zde pomalu stoupá.

Vše závisí na startovní hmotnosti Pandyho V2.
Pro startovní hmotnost 8 kg dá motor těch 40 kp za 0,75 sec.
Pro startovní hmotnost 10 kg dá motor těch 50 kp za 1,2 sec.
Pro startovní hmotnost 12 kg dá motor těch 60 kp za 1,4 sec.
Aby se model při staru neodklonil.

Takže větší průměr kanálu dá vyšší zahrazení i větší hmotnostní průtok paliva - vyšší tah.
Tryskové dno musí mít tloušťku aspoň 12 mm pro fí 75 mm a z něj ještě čouhá samotná tryska, která se pořádně rozpálí. Toto teplo se přenáší přímo kontaktem na dolní část spalovací komory. Masa kovu naakumulaje v sobě dost tepla.

Podložka na vrch trysky taky není jednoduchá věc. Právě na konvergentní části trysky dokázalo sorbitolové palivo (plyny a roztavené kapičky uhličitanu) vydrásat slušné erozní rýhy ( na fenolické trysce)!!
Ta podložka bude muset dost vydržet a nezanášet trysku.

Bohužel jednorázové fenolické trysky na fí 75 mm jsou pořádně drahé. Tryska s jedním otvorem (single) stojí 55.- USD !!, tryska Medusa fí 75 mm stojí 37,5 .- USD!!.

Možná by nebyla špatná tryska z textitu s ocelovou vložkou v hrdle ( tlustá ocelová podložka).

Odlití paliva do papírové trubky a uložení těchto zrn do vnějšího lineru by mělo výrazně snížit prestup tepla
od zrna do pláště motoru.
AP palivo má více energie i vyšší teplotu spalování, ale jsou tam i motory s dobou tahu 4 až 12 sekund!!

Předpokládám že těch 1375 gr paliva není v jednom zrnu a styk dvou zrn na O-kroužku bude druhým linerem pěkně překrytý a odizolovaný.

Takže myslím, že upravy lineru a trysky si s tím teplem poradí. Aby nedošlo k změknutí duralu od přehřátí.

Je to pouze moje sedlácká úvaha zvenčí ....

Mirek

Já obecně k motorům na BP mám rezervovaný názor a jejich výroba není jen tak. pro malé výkony to ještě jde ale větší už vyžadují sofistikované zařízení.Což konstruktér rozhodně má.
Zážeh byl klasika zápalnice a bylo to zapáleno na konci tj vzdáleném konci od trysky. Zápalnice byla v kanálku chráněna aby to neblaflo po cestě. Dle mě byl problém asi v tom lajneru , to bylo uděláno tak ,že se holé iísté jádro z BP zabalilo srolovalo do papíru pojeného dextrínovým lepidlem . tady vznikla asi problém..vlhkost a jen tak namotané v ruce a vložené do motoru ,jistě tam byla nějaká desetinka mm a BP není nijak pružný tak to zapružilo popraskalo a už to bylo. Zajímavé , že předcházejících 10ks fungovalo.
Aerotech BP ,na tom trochu ještě zapracuji ale klíčová je ta nerez tryska , přenos tepla je opravdu brutální , ideální by bylo zhotovit lisovací formu a trysky dělat z bakelitu made in home. jenže zhotovit formu není pro mě jen tak jednoduché to na rovinu nezvládnu.
Problém s stratem bud zvětším kanál či prodloužím startovací rampu /což jsem chtěl udělat tak jak tak/

Zde už jsou dva úspěšné testy motoru 40 mm na BP i s grafy na konci.

Po súhlase autora tohoto motora, Honzu, zverejňujem výsledok merania AP motora, palivo má113g hmotnosť, priamer trysky je 7,1 mm, priemer kanálika je 9 mm a je tvorený dvoma jadrami.